Si vous êtes un jeune-homme, que vous aimez la vitesse et circulez surtout en fin de semaine le soir, cet article pourrait bien vous sauver la vie ! Le préfet Régis Guyot (Sciences Po, ENA), actuellement Délégué interministériel à la lutte contre le racisme et l’antisémitisme a produit de plusieurs rapports pour exploiter les gisements de sécurité routière. Son seul objectif : sauver des vies humaines. Comment ? Ses réponses sont autant de clés pour rouler en toute sécurité.

 

Préfet Régis Guyot

Préfet Régis Guyot

Comment vous êtes-vous intéressé à la sécurité routière ?
En exerçant mon métier de sous-préfet en 1999, qui consiste fondamentalement à sauver des vies humaines. Il existait de nombreux rapports sur le thème de la sécurité routière, mais ils abordaient séparément les problématiques de vitesse, alcool, ceinture… Au sein d’un premier rapport « Gisements de sécurité routière », j’ai croisé ces facteurs afin d’identifier les leviers sur lesquels agir.

 

Quel est ce concept de gisements ?
Il vise à identifier via quelle(s) action(s) nous pouvons réduire le nombre de morts sur les routes. Nous avons défini le croisement d’enjeux illustrés par des circonstances d’accidents avec chaque fois des actions spécifiques à mener pour améliorer la sécurité routière. Cela nous permet de hiérarchiser les gisements sur un échelle de temps et sur une échelle de morts en moins. L’approche est pragmatique et aide le décideur public à hiérarchiser ses décisions. L’objectif étant bien sûr d’obtenir la baisse la plus rapide du plus grand nombre de morts possible. Nous avons travaillé sur l’ensemble des risques routiers, et permis de poser les bases d’une nouvelle politique qui fut l’un des chantiers présidentiel en 2002.

 

Comment la politique de radars s’est-elle imposée ?
Sur toutes les catégories de routes le constat opéré en 2002 était sans appel : 50 % des conducteurs étaient en infraction sur les règles de vitesse ! C’est un levier de masse sur lequel nous pouvions agir. Dès lors il nous fallait changer de système, de paradigme. Faire explicitement le constat que la moitié des automobilistes roulent trop vite a changé la donne ! Je connaissais les problématiques de la police, des effectifs disponibles pour la surveillance des routes, des contraintes budgétaires. Il n’était pas possible d’augmenter les effectifs, il fallait donc s’appuyer sur la technique pour effectuer une partie du travail, et concentrer les effectifs sur les conduites dangereuses pour lesquelles l’intervention humaine est nécessaire. De fait, on observe une chute de 66 % des morts à proximité des radars.

 

Le comportement des Français au volant est-il caractéristique ?
Les pays du Sud sont considérés comme des régions où le taux de respect des règles est faible. Et ce n’est pas nouveau. En 1972, il y avait 18 000 morts par an sur les routes ! On a atteint le seuil de 8 000 au début des années 2 000 et celui de près de 4 000 aujourd’hui, et il ne faut pas oublier les 30 000 blessés hospitalisés. C’est le fruit d’une politique globale et dans la durée. Il ne faut pas se relâcher car il s’agit bien d’induire un changement culturel. L’objectif est qu’en 2020 il y ait moins de 2 000 morts par an. Il faut persévérer dans un maillage serré de mesures de dissuasion/ répression, doublé d’un travail d’éducation, de prise de conscience.

 

Pourquoi avoir réalisé un rapport spécifique pour les deux-roues ?
En 2006, nous avons fait un constat d’échec pour les deuxroues motorisés : ils échappaient aux radars. Les photos sont prises à l’avant du véhicule. Or, les motos n’ont pas de plaque à l’avant et le conducteur porte un casque. Lorsqu’il y a une plaque à l’arrière elle n’est pas toujours lisible. Nous avons aussi constaté que les motards avaient nettement moins baissé leur vitesse que les automobilistes : ils roulent en moyenne 8/9 kmh plus vite. Ils sont à la fois plus infractionnistes en regard de la vitesse et plus vulnérables, souvent jeunes et passionnés. J’ai donc réalisé en 2008 un rapport dédié sur les gisements concernant les deux-roues motorisés, alors que je dirigeais l’INHES (Institut national des hautes études de la sécurité et de la justice). Je l’ai complété en 2012 de deux rapports sur la circulation inter-files et sur les équipements de protection individuelle.

 

Comment évolue la sécurité routière des deux-roues motorisés ?
Avec la densification des villes, les deux-roues motorisés sont de plus en plus nombreux. 87 % des morts en deux-roues interviennent lors de la remontée de files. 800 motards et cyclomotoristes décèdent chaque année sur les routes. Cela représente un-quart des morts sur les routes, alors qu’ils ne représentent que moins de 2,5 % du trafic. Le nombre de morts en automobile a baissé parallèlement à la réduction de la vitesse. Dans le même temps le nombre de morts à deux-roues a augmenté.

 

Quelle est la situation des 18-24 ans ?
Les accidents de transport sont la première cause de mortalité avant le suicide. En 2011, les 18-24 ans représentaient 9 % de la population et 21 % des morts sur les routes ! Cela représente 813 morts, auxquels il faut ajouter 17 000 blessés dont 6 000 hospitalisés. Soit les effectifs d’une université ou une grande école par an ! Leur « chance » de se tuer sur les routes est 2 fois et demi plus importante que la moyenne de la population. La moitié des 18-24 ans blessés conservent des séquelles de leur accident. C’est là encore plus que pour les plus âgés. Parce qu’ils roulent plus vite, parce que biologiquement ils sont plus résistants et ont un taux de survie plus important aux lésions graves. Il existe aussi un différentiel massif de l’accidentalité entre les jeunes-filles et les jeunes-hommes. Le rapport est 1 à 8. 83 % des décès de 18-24 ans sur les routes sont des jeunes- hommes et 17 % des jeunes-filles. C’est encore plus marqué concernant les morts en deux-roues motorisés qui sont à 93 % des hommes. 60 % des morts interviennent de nuit et les jeunes sont deux fois plus nombreux à se tuer le weekend que la moyenne de la population. La personne qui meure en premier est celle qui n’est pas attachée. Or, le réflexe d’attacher sa ceinture est moindre à l’arrière, et notamment à la place du milieu. Dans 3 cas sur 4, l’accident survient en rase campagne. Sur les routes secondaires les facteurs vitesse et contrôle du véhicule se cumulent. Les autoroutes sont en fait 4 fois moins dangereuses que les petites routes.

 

 

Pourquoi de tels chiffres et que faire ?
Un accident est toujours une combinaison de facteurs. Chez les jeunes le triptyque alcool, stupéfiants et vitesse est redoutable. Dès qu’il y a un mort à déplorer dans un accident, les autorités procèdent à un test d’alcoolémie. Or, la part des conducteurs alcoolisés chez les jeunes est de 8,5 % contre 6,6 % dans la population totale. 2 jeunes sur 5 tués sur la route le sont dans un accident avec alcool. De plus, le mélange alcool/cannabis multiplie par 14 le risque d’accident. La pédagogie du « capitaine de soirée » à la sortie des boites de nuit fonctionne plutôt bien. La politique de conduite accompagnée est aussi un levier efficace ; à condition que l’esprit et la réglementation de la conduite accompagnée soient respectés… Il faut aussi bien sûr multiplier les actions pédagogiques et informer.

Le chiffre choc :
Les accidents de la route coûtent chaque année 23 milliards d’€ à la société soit 1,2 % du PIB (en 2011)

 

A. D-F